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  中国东航飞机客机坠毁历史回顾，中国东航飞机客机坠毁最新消息！航管局应该对此次争航路报油荒事件全面完整调查披露，才能打消人们对航空管制背后的猫腻的疑惑，类似之前东航包头事件是否因领导指示提前起飞未能除冰导致飞机坠毁，事件至今未能有清晰合理解释！
25名遇难者购买航意险失事客机上有1名印尼人包头客机坠毁事故发生后，中国东方航空股份有限公司组成了应急办公室，事故处理小组已赶赴现场。东航已下令停飞同类型的庞巴迪飞机。记者从中国保险监督管理委员会内蒙古监管局了解到最新消息，在包头飞往上海失事客机上，有25名乘客购买了中国人寿保险股份有限公司的共26份航空意外保险，每份保额40万元。
21日13时，中国平安保险公司包头中心支公司的工作人员入驻处理善后事宜的天使大酒店，善后工作已全面展开。《内蒙古晨报》供图
东航反应下令紧急停飞庞巴迪飞机包头客机坠毁事故发生后，中国东方航空股份有限公司组成了应急办公室，事故处理小组已赶赴现场。东航同时下令停飞同类型的庞巴迪飞机。据东航云南公司有关负责人介绍，失事飞机是东航集团从云南公司调往上海执行飞行任务的ＣＲＪ－200型飞机，可载客50人。受事故影响，当天上海飞往包头的航班全部取消。同时，ＣＲＪ型客机从即日起将全部停飞，原先该型客机飞往包头、郑州、阜阳、黄岩的航班也将更换机型。上海至包头航班是20日19时05分从上海虹桥机场起飞的，21时30分到达包头，次日8时21分从包头起飞返沪，原定在上午10时55分飞抵上海虹桥机场。民航业界人士称，飞机在起飞后6分钟和降落前7分钟，是事故多发时段，有85％的事故发生在这一时段，因而通常被称为危险的13分钟。家属反应上海30多遇难者家属到包头记者在昨天上午上海虹桥机场看到，机场秩序井然，旅客进出正常。失事航班原定昨天上午10时55分到达上海虹桥机场，飞机失事后很多来接机的家属只知道航班延误了，并不知飞机已出事。问询处不断有人前来打听情况。东航有关部门把这些家属安排在一起集中听取情况。http://www.hsmil.com/pages/145388146621233.html
至昨天下午3点左右，30多名遇难者家属已赶到包头。买航空保险的乘客增多昨日下午，记者来到虹桥机场，看见虹桥机场秩序井然。上海虹桥机场东航办票点，部分乘客在30号柜台办理当晚飞往包头航班的退票手续。上海虹桥机场中国人保航空保险售点前，买航空保险的乘客明显增多。包头机场已恢复正常运转14时许，记者在包头机场出发大厅里看见，这里已恢复正常运转，由包头飞往上海的ＦＭ9136航班正在办理登机手续，10多位乘客在排队登机。一位机场的工作人员对记者说，这是今天出港的第4个航班，目前还没有退票的乘客。机场附近设立接待处记者在包头机场附近的天使大厦“机场接待处”看到，众家属都在等待机场方面的消息。对这次空难，很多人只是猜测自己的亲属可能遇难，但不愿意确信。空难事故发生后，包头各大医院启动了紧急救治预案，医护人员都处于待命状态。据包头中心医院医务科的周处长介绍，他们赶到出事地点后，被告知出事人员已无生还的可能，之后，他们留了一辆救护车在现场待命。
快速反应国务院调查组急赴现场为组织指导事故抢险和调查工作，国务院派出由国务院安委会副主任、国家安全监管局局长王显政为组长，监察部、民航总局、公安部、民政部、国资委、全国总工会等部门同志组成的调查组已于昨天中午赶赴包头。目前，国务院调查组会同内蒙古自治区政府应急处置组已在事故现场开展工作。此次空难事故的原因正在调查之中。民航总局发出紧急通知东航云南公司一架ＣＲＪ—200型飞机失事后，民航总局21日两次下发紧急通知，要求全行业深刻吸取事故教训，立即开展安全大检查。民航总局有关负责人在接受新华社记者采访时宣布，民航总局将派出检查组，赴各地进行安全大检查。保险理赔首笔理赔昨晚产生21日20时许，记者从中国保险监督管理委员会内蒙古监管局了解到最新消息，在包头飞往上海失事客机上，有25名乘客购买了中国人寿保险股份有限公司的共26份航空意外保险，每份保额40万元。内蒙古保监局局长智鹏飞向记者介绍，目前内蒙古只有中国人寿、平安人寿和新华人寿3家寿险公司，其中国寿和平安在包头设有分支营业机构。得知事故消息后，两家公司很快落实了航意险参保人数。
智鹏飞表示，由于事故还在调查之中，保险公司现场理赔查勘工作很难开展，目前正在按照保监局的要求进行底数核查，进一步落实遇难人员投保其他人身类保险的情况。此次事故的第一笔理赔已经产生。昨晚6时，中国平安人寿保险股份有限公司内蒙古分公司包头中心支公司决定对此次事故中遇难的包头一机厂一位军官进行赔付，他的个人寿险赔付金额是13．8万余元。遇难人员部分遇难者身份确认记者从中国东方航空云南公司打听到失事飞机机组人员名单。机长：王品；副机长：杨光；副驾驶：易沁炜；乘务人员：黄崇燕、史美棉；安全员：姜朝宏。据了解，机长等机组人员已有多年工作经验，前不久由东航公司安排飞包头至上海航线。记者从东航了解到，坠毁客机47名旅客中有1名印尼人，其余为中国人。机组人员6人，其中有3名飞行员，2名乘务员，1名安全员。目前乘客中已经确认的遇难者有：包头市发改委常务副主任郑文晶，男，54岁，出差遇难；包头市粮食局局长王静宝，男，57岁，出差遇难；包头上岛咖啡总经理林星亮，男，42岁；方舟国际旅行社总经理蔡楠楠，女，30岁。新闻背景庞巴迪支线喷气飞机据内蒙古民航机场集团公司宣传部向记者透露，在包头坠毁的这架飞机属于ＣＲＪ－200型。ＣＲＪ系列是由庞巴迪宇航集团提供的民用支线喷气飞机，包括50座的ＣＲＪ—100／200、70座的ＣＲＪ－700、90座的ＣＲＪ－900。由庞巴迪公司生产的庞巴迪ＣＲＪ－200型客机是小型支线飞机，可载客50人。从1980年起，庞巴迪公司一直从中国转包生产飞机部件和组件。目前包括东航、上海航空公司和山东航空公司在内共有7家航空公司订购了29架庞巴迪飞机。东航有上海至包头、宜宾、连云港等多条支线航线使用庞巴迪ＣＲＪ－200型客机。庞巴迪也是目前惟一能提供40座到90座支线喷气飞机系列的公司。
中国东方航空股份有限公司（港交所：0670、上交所：600115、NYSE：CEA）是一家总部设在上海的中国第二大国有航空企业，代码为MU，简称东航。中国东方航空集团公司是以原先之中国东方航空公司为基础，兼并中国西北航空公司，联合云南航空公司所组成的新集团，与中国国际航空股份有限公司和中国南方航空股份有限公司合称中国三大航空集团。设有飞行常客计划东方万里行。除了主要的航空运输业务外，东航还运营航空食品、进出口、传媒广告、旅游票务、机场投资等其它次要业务[4]。此外，东航还拥有捷星香港三分之一的股权。
2013年上半年，东航运送旅客3,779.55 万人次，同比增加9.19%；客座率79.31%，同比增长0.24%[2]。
1957年1月，原民航总局上海管理处筹建成立上海解放后第一支飞行中队，该中队随后历经数次整合扩编和名称更迭。1988年，按中国民航“政企分离”的管理体制改革方案，中国东方航空公司在该飞行队伍第5飞行大队的基础上组建成立，该队伍的其它分支先后划归新成立的中国东方航空公司。
2006年3月14日，中国东方航空成为2010年上海世博会首家合作伙伴（航空客运）。东航选用空中客车A340-600型客机（注册号B-6055）推出彩绘涂装世博号飞机。
2007年9月2日，东航与新加坡航空公司和新加坡淡马锡控股签署合作框架协议，通过定向增发H股的方式与它们结为战略合作伙伴。新航和淡马锡持有的H股分别占总股本的15.7%和8.3%。[5]此协议最终因中国国际航空带头反对下，最终被股东投票否决。2008年7月31日，东方航空宣布将在北京奥运会后与新加坡航空公司重新进行洽谈售股事宜。[6]
2009年7月13日，东航宣布将会以90亿人民币全面收购上海航空，并将重新发行新股；同日，东航在港交所重新挂牌。
2009年，《巴菲特杂志》、《经济学人》和世界权威的品牌价值研究机构——世界企业竞争力实验室联合举办“2009年（第六届）中国25家最受尊敬上市公司”，东航凭借优秀的市场业绩和良好的品牌印象，荣获“中国最受尊敬上市公司”大奖。
2011年6月21日，东航与子公司上海航空于北京人民大会堂正式加入天合联盟，成为联盟中第14位成员航空公司。
2012年3月26日，中国东方航空与澳洲航空公司旗下捷星航空签订谅解备忘录，在香港设立各占一半股权的廉航公司捷星香港（Jetstar Hong Kong）将于2013年开始提供服务，先期共出资1.15亿美元，有可能增至1.98亿美元。
2011年公司实现营业收入839.75亿元，同比增长12.03%；归属于上市公司股东的净利润48.87亿元，同比降低9.18%；基本每股收益0.4334元，年旅客运输量跻身世界前十名。
2012年10月24日，编号B-2384 A340-300型客机离开东航，东航A340-300型机队正式宣告退役。
2012年11月26日，中国东方航空全资的中国联合航空公司和原东航河北分公司完成联合重组，成为新的中国联合航空有限公司（简称“新中联航”）。新的中联航拥有清一色波音飞机23架，下设中联航河北分公司、北京南苑机场管理公司、佛山沙堤机场管理公司，总资产14亿元人民币。
截至2012年底，东航已连续四年获评国资委A类中央企业。
2012年东航被全球品牌传播机构WPP评为“Brandz最具价值中国品牌50强”，获评第八届中国证券市场年会最高奖项 “金鼎奖”，并入选《财富》杂志（中文版）2013中国企业社会责任排行榜前十强。
中国东方航空集团于2013年9月9日至10月20日在上海联合产权交易所将其持有50%股权的上海国泰人寿挂牌转让，挂牌价8.5亿元（人民币?下同）。
每一次空难后大家关注的焦点往往是某一种机型的安全性，而实际上，民航飞行的安全因素非常复杂并非单纯的技术层面那么简单。鉴于此我们不能说一种飞机比另一种更安全，只能说一种飞机比另一种有更好的安全纪录。而安全纪录不仅与飞机本身相关，还与天气、操作、维护等很多因素息息相关。
对民航客机来说，机型的大小跟安全是没有必然联系的，用飞机机型来判定其安全性是非常无知且草率的行为。但不少人在选择搭乘的飞机时候还是认为小飞机不安全，非大飞机不坐非新飞机不坐，对小飞机的恐惧成为一种强烈的普遍心态。
人们对小飞机印象还停留在旧时代
人们患有“小飞机恐惧症”原因很简单，除了乘客对飞机安全性的无知及对科学技术的不信任外，与小飞机给大家留下的印象也有关。中国民航总局企业管理研究基地首席研究员、加拿大航空公司战略规划主管邱连中在曾分析“小飞机恐惧症”的“病源”：“20世纪90年代以前，涡轮螺旋桨式的支线飞机在区域航空市场占统治地位。这种飞机的飞行高度较低，受天气影响较大，乘客能感觉到飞机的稳定性差，振动和噪音比较大。事实上，如今支线飞机已经进入喷气式时代。在国内执行飞行任务的支线飞机，如加拿大的CRJ系列飞机、巴西ERJ飞机都是喷气式飞机。这类飞机飞行高度已经接近喷气式干线飞机，性能得到了很大改良。由于中国人乘坐支线飞机的机会较少，许多人对小飞机的印象还停留在‘螺旋桨时代’”
飞机舒适性与安全性无关
除上述印象原因之外，小型的支线客机在乘坐时的舒适度或许成为人们恐小的另一个原因。众所周知，支线小飞机的确是空中颠簸较大，但这并非与飞机的翼展大小有关。因为与干线大型客机在一万余米的平流层的巡航高度不同，支线飞机的巡航高度一般在9000米左右，属于对流层。这一区域的气流波动多，飞机受气候干扰比较大，所以支线飞机在气流中颠簸比较厉害，乘坐的舒适性会下降，这势必会给人一种不安全的错觉，但这仅是舒适性的下降跟安全性没有什么关联。
机型无法作为衡量安全的标准
无论是大飞机还是小飞机，投入运营前都要通过民航管理部门的适航审定。目前，全球有美国适航当局标准、欧洲适航当局标准两大适航标准。中国的适航标准实际上是翻译的美国适航标准。不管是干线还是支线飞机，适航标准的要求都是一样的。适航标准可以说是一条最低安全保障线，随着时代发展，最低安全标准也在不断提高。美国适航审定标准中专门规定了运输类飞机的最低安全标准，起初的要求是10的5次方分之一的事故率，而现在这个标准是10的7次方分之一。
支线飞机在设计、研发、生产质量保证等方面与干线飞机采用上述同样的标准，两者的稳定性、安全性几乎是一样的。全球有很多富豪乘坐比支线客机更小的公务机，而同时他们对于安全的要求恰恰是十分苛刻的。因此，我们不能说一种飞机比另一种更安全，只能说一种飞机比另一种有更好的安全纪录。而安全纪录不仅与飞机本身相关，还与天气、飞行操作、飞机维护等很多因素有关。
支线飞机空难多与人为操作失误有关
一份世界民航飞机事故原因分析资料显示：在所有事故中人为因素占80.5%，包括地面指挥失误造成起降过程发生问题、飞机检修维护不力、驾驶员过度疲劳或者操纵失误等。尤其是飞机的起飞和着陆，该过程虽然只占总飞行时间的6%，但事故几率却高达68%。
业内专家的研究指出，与世界民航业平均水平比较，中国的民航安全还存在差距，由于机组原因造成的事故占总数的70.6%，因飞机原因导致的事故占23.5%，分别高出世界平均水平5到10个百分点。这次ERJ-190飞机在伊春坠毁，打破了中国长达2102天的民航飞行安全记录。而中国民航上一次飞机客机失事，是2004年11月21日东航由包头飞往上海的MU5210航班坠毁机上55人全部遇难，失事飞机为加拿大庞巴迪公司生产的CRJ-200型飞机。值得一提的是，这两起空难出事机型均为全球范围内首架坠毁的飞机。
庸置疑支线飞机执行的安全标准，与波音、空客等大飞机一致，可靠性很高。但对中国航空公司来说，支线航空还处于扩张阶段，机场硬实力跟机组软实力还在建设和提高中；且民众对支线型小飞机还存在常识性误读。在全世界高空都飞着支线飞机的今天，我们应该充分相信科技的力量赋予小飞机的安全性能：全球富豪最乐意乘坐的是比支线飞机还要小得多的喷气式商务飞机，小飞机也有小飞机的力量。